VOLAR SIN MIEDO

 

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PRESENTACIÓN:

El miedo a volar en avión, o aviofobia, es un mal que afecta, desgraciadamente, a muchas personas que se ven obligadas a tomar este medio de transporte por múltiples causas, desde motivos de trabajo, vacaciones, negocios, etc. y que seguramente harían cualquier cosa por poder volar tranquilos, por volar sin  miedo, por poder coger un avión como quien coge un autobús.

Permítanme que me presente, me llamo Carlos Domínguez y hasta el año 1998, era una persona temerosa de viajar en avión, tenía auténtico pánico sólo al entrar en el aeropuerto para coger un vuelo. Lo pasaba realmente mal y evitaba los viajes aéreos que podía. Desde hace muchos años, concretamente desde que era adolescente, tengo un gran interés en todo lo relativo a técnicas de autosuperación personal, técnicas que he estudiado y practicado a lo largo de años, poseyendo una amplísima biblioteca de autoayuda y autosuperación. En concreto, las técnicas de Relajación, Control Mental, Programación Neurolingüística, Hipnosis y Autohipnosis, Sugestología, etc. así que me puse a desarrollar un método para eliminar el miedo a viajar en avión, basado en métodos probados por mí anteriormente en otros tipos de problemas.

Actualmente viajo en avión completamente tranquilo, y me gusta viajar en él. ¿Alguno de los que leen ésto tienen miedo a volar y quieren superarlo? ¿Cómo hice yo? Si leen esta Web, ustedes también podrán eliminar la aviofobia o miedo a viajar en avión. Si desean una copia de esta web en libro electrónico, para imprimir, leer, releer, o regalársela a quien quieran, llévenselo gratis pinchando en el icono de los libros: Llévese gratis el libro de la Web

Primeramente, describo lo que es el miedo a volar, luego lo que ocurre REALMENTE en un vuelo de verdad, a continuación paso al tema del Control de la Mente, y finalmente para los que deseen, pongo a su disposición mi método para perder el miedo a volar.

Con este método son muchas las personas que ya han superado la aviofobia (miedo a volar), de forma eficaz y sin molestias, no requiere esfuerzo, aunque sí un poco de voluntad.

LA AVIOFOBIA: EL MIEDO A VIAJAR EN AVIÓN.

A pesar de que el avión es el medio de transporte más seguro y eficaz, el sueño de volar es para mucha gente una horrible pesadilla. Son incapaces de sacar provecho de un viaje rápido y seguro en un avión o simplemente evitan tener que subir a "encerrarme en una pesada caja de hierro que vuela". A pesar de que muchos de aquellos que sienten auténtico pánico ante la sola idea de tener que hacer un viaje en avión, no sienten el más mínimo temor a ir por una autopista a 180 Kilómetros por hora, o conducir con unas cuantas copas de más.

Pero este razonamiento no les sirve de nada a los que tienen miedo a volar, ya que los miedos no se curan con argumentos racionales. Como dijo alguien: "Cuando la lógica y la imaginación entran en conflicto, la imaginación siempre vence".

Pongamos un ejemplo: ¿cuántos de los que leen ésto son capaces de poner una tabla en el suelo de 3 metros de largo por 30 centímetros de largo, y andar por ella sin salirse ni caerse? Estoy seguro que la práctica totalidad de los que me leen lo pueden hacer perfectamente, por ejemplo usted, estoy seguro de que lo haría bien. Pues ahora compliquemos un "poco" el asunto, y coloquemos esa tabla de 3 metros haciendo puente entre dos edificios de 20 pisos de altura, pongamos unos 200 metros de altura, viéndose abajo un callejón (3 metros no dá para mucho) con algún transeúnte, el cual se aprecia diminuto como una hormiga. ¿Estaría usted dispuesto/a a repetir el experimento de caminar por la tabla sin caerse?. Me apuesto a que la inmensa mayoría jamás intentaría pasar por una experiencia semejante. Pero si lo razonamos, ¿por qué?. ¿No es la misma tabla que no da problemas si está en un suelo?, si realmente, sólo hay que hacer lo mismo que se hizo cuando estaba en el suelo; si lo razonamos, no debería nadie de tener miedo. Pero resulta que cuando la dichosa tabla está a 200 metros de altura, comienza nuestra imaginación a dispararse, a pensar en que nos vamos a caer, es más, seguro que es lo que primero pensamos, que nos vamos a caer, y seguramente visualizamos nítidamente la caída; nuestra mente empieza a bombardearnos con pensamientos del tipo de: "que me caigo", "se me va el equilibrio", etc. CUANDO LA RAZÓN Y LA IMAGINACIÓN ENTRAN EN CONFLICTO, LA IMAGINACIÓN SIEMPRE GANA.

Los pensamientos y fantasías quedan fuera de control, al igual que las reacciones corporales, y cada uno de ellos va aumentando; el cerebro interpreta las señales como prueba concluyente de la existencia de peligro, y los pensamientos de miedo refuerzan las reacciones psicológicas. Hace 2.000 años, el filósofo griego Epicteto decía que "las cosas por sí mismas no atemorizan a las personas, pero sí la idea que se hacen de ellas".

Una cosa que puede parecer extraña a mucha gente, es que no hace falta saber el origen de un miedo para deshacerse de él, aunque el conocerlo siempre ayuda. El origen del miedo a viajar en avión puede ser debido a diferentes causas, aunque todas ellas con un origen común: la imaginación. Hay gente que cogen miedo a volar en avión, simplemente PENSANDO "me voy a meter en una caja de metal, y ahí voy a estar encerrado a diez mil metros de altura, ¿y si le fallan los motores?, ¿y si se rompe un ala con el viento?, ¿y si...?". Otras personas han cogido miedo a volar en algún viaje aéreo en el que tuvieron turbulencias, el avión se meneaba mucho, los cinturones de seguridad abrochados, o inclusive algún aterrizaje de emergencia, etc., etc. cosas que hicieron darle vueltas y más vueltas a pensamientos negativos en los que temíamos por nuestra vida. También hay quien le coge miedo al avión por haber visto alguna película catastrófica sobre el tema, o por haber visto fotografías en el periódico, o imágenes por la televisión de accidentes aéreos, etc. (por cierto, que de accidentes de coche también se ven e infinitamente más a menudo, y sin embargo, muy escasos son los que le cogen miedo a ir en coche). ¿Le parecen a usted familiares algunas de estas descripciones?. Podríamos enumerar muchos más ejemplos, pero lo realmente importante es saber que EL MIEDO A VOLAR ES UNA CUESTIÓN PURAMENTE MENTAL. Un pasajero que cuando el avión atraviesa una turbulencia piensa que va a estrellarse experimenta una serie de cambios fisiológicos como consecuencia de ese pensamiento: la respiración se hace más rápida y profunda, el pulso se acelera y aumenta en más de 40 pulsaciones por minuto; toda su musculatura se pone tensa y empieza a temblar, todo ello acompañado de sudores, ¿por qué sucede ésto?.

La turbulencia interpretada por el pasajero como un peligro, lleva a una disposición de alarma en todo el cuerpo; su sistema nervioso vegetativo le hace permanecer en actitud de lucha o huida, se segregan hormonas como la adrenalina. Pero el pasajero no puede luchar contra las turbulencias ni escapar, no puede hacer nada; así pues, el pasajero se ve afectado por una intranquilidad interna, que se verá reforzada por pensamientos negativos "las alas se van a romper", "nos vamos a estrellar", "esto se menea demasiado", etc., y estos pensamientos hacen que aumente más y más la excitación. Realmente lo que ocurre es que la apreciación d ela realidad en nuestro pensamiento está distorsionada por las experiencias. Una secuencia seguida de experiencias negativas lleva a generalizar. La información sensacionalista y aparatosa difundida por los medios de comunicación incita a la fantasía a imaginarse lo peor: que te vas a estrellar y matar. Muchas personas que tienen fobia al avión reconocen que su viva fantasía se desborda y proyecta las peores escenas catastróficas que uno se pueda imaginar; estas fantasías negativas se ven potenciadas con el hecho de que, cuando tomamos un avión, nos vemos obligados a confiar nuestras vidas en personas desconocidas, o sea en el piloto, así como en una técnica que no podemos desentrañar, y que a muchos les parece un milagro.

Muchas personas gastan una gran energía en ocultar su miedo tras una fachada de aparente impasibilidad, pero si se les observa más de cerca se descubre, por ejemplo, que están leyendo el periódico del revés. Con ésto se aumenta más el estrés.

Si nos dejamos llevar con frecuencia y durante tiempo prolongado por el miedo a volar, existe el peligro de que el asunto tome mayores proporciones, y que puede desarrollarse y conducirnos a otras situaciones similares: miedo a hallarse en habitaciones cerradas y estrechas, a los ascensores, a subir en telesilla, a pasar por túneles, etc. Por ello hay que poner freno al miedo para asegurar el mantenimiento o la recuperación de la calidad de vida. Si se consigue vencer el miedo a volar, esta experiencia positiva puede ser la clave para acabar con otros miedos y situaciones de estrés.

O sea, que o nosotros controlamos el miedo, o es el miedo el que nos controlará a nosotros. Y uno de los grandes placeres que hay es observar como hemos superado un temor, como somos más libres. Y el que escribe ésto sabe bien por experiencia propia lo que quiere decir.

En esta Web damos una valiosa información acerca del comportamiento real del avión, describiendo las distintas situaciones por las que suele pasar un vuelo normal, para un entendimiento lógico del mismo, lo cual afecta a nuestras creencias, y sobre todo, veremos como lo más importante es el trabajo a nivel MENTAL, tenemos que trabajar con nuestro subconsciente si queremos vernos libres del miedo a volar; trabajar en el plano imaginario y plantar batalla en nuestra imaginación, ya que es ahí donde se produce el miedo, y es ahí donde hay que solucionarlo.

Y para trabajar en el nivel mental, facilitamos un método COMPLETAMENTE PROBADO para eliminar el miedo a volar, un método para trabajar en el nivel mental de forma efectiva.

MIEDO A VOLAR: TIPOS

Es evidente que el miedo a volar o aviofobia, no es igual en todas las personas que lo padecen; hay personas que sólamente se sienten un poco nerviosas cuando van a tomar un avión, y otras que sienten un terrible pánico sólo en pensar que dentro de un mes van a tener que volar, y están un mes casi sin dormir, y si se montan en un avión, o se toman potentes sedantes, o se emborrachan como cubas para no "enterarse". Desde las personas que sólo sienten un ligero nerviosismo cuando el avión comienza a remontar el vuelo, hasta las que sufren ataques de pánico sólo cuando se enteran de que tienen que viajar en avión dentro de un mes, existe toda una escala de miedos; evidentemente, cuanto más pequeño sea el miedo, más fácil es de erradicar, y de hecho, es un gran avance que una persona que tiene pánico lo pueda reducir a un simple nerviosismo. Lo curioso del miedo es que, mentalmente, tiene un patrón muy parecido a la excitación, de tal forma que MUCHA GENTE QUE SUPERARON EL MIEDO A VOLAR, AHORA LES ENCANTA Y LES EXCITA. También ocurre que muchas de las cosas que de pequeños nos asustaban, es posible que actualmente nos diviertan, tales como películas de miedo o de suspense, o ir en una montaña rusa, o tirarse por un tobogán en un parque acuático, etc. El miedo se transforma en excitación agradable, siempre y cuando se pueda superar, o mejor dicho, transcender.


DESCRIPCIÓN DE UN VUELO Y SUS CIRCUNSTANCIAS REALES:

El miedo a volar, como veremos es un miedo IRRACIONAL, o sea que no tiene un motivo lógico, y es por éso que, producto del no saber lo que realmente sucede en un avión, la imaginación nos gaste malas pasadas y desarrolle la fobia; es por ésto que igual, algunos de los que lean estas letras pueden superar sin más su miedo, en caso de que sea muy ligero, y que algunas personas que nunca han volado, simplemente con saber lo que en realidad pasa en el vuelo, eviten llegar a tener miedo algún día. A continuación describimos las circunstancias que nos encontramos en un vuelo comercial normal:

El personal de carga transporta con vehiculos especiales los grandes contenedores con el equipaje hacia las bodegas situadas bajo la cabina de los pasajeros. Un camión cisterna bombea el combustible desde los depósitos subterráneos hasta los tanques situados en las alas y en el fuselaje del avión; cien toneladas cuando se trata de un vuelo de larga duración.

Una máquina tan compleja como un avión se debe tratar, como es lógico, con mucho cuidado. En este sentido, los fabricantes han dado instrucciones muy precisas, prescribiendo cuándo y cómo se debe realizar el mantenimiento. Además, las autoridades pertinentes vigilan el cumplimiento de estas instrucciones y garantizan, en colaboración con los ingenieros encargados de ello, su correcta ejecución.

Por esta razón, antes de cada vuelo los técnicos llevan a cabo las inspecciones pertinentes, mientras el comandante se asegura, antes de despegar, del correcto funcionamiento del avión. Un gran vehículo elevador carga por la puerta de la cabina los suministros de alimentos y todo el resto del equipamiento de la cabina; mientras tanto, un camión cisterna llena los depósitos de agua potable. Sólo cuando todas estas tareas están concluidas, se ruega a los pasajeros que aborden el avión. Las tripulación también ha estado realizando hasta esos momentos algunas tareas previas. Mucho antes de que se inicie el vuelo, la tripulación se reúne para el denominado "briefing". Esta reunión sirve no sólo para que los distintos componentes de la tripulación se conozcan entre si, sino también para preparar el vuelo inminente desde el punto de vista de la seguridad. En el llamado "dispatch" se informa a la tripulación de la cabina de mandos sobre la ruta de vuelo que se va a seguir, la previsión del tiempo y el estado técnico del avión, y se determina, tras consultar al servicio aéreo, la cantidad de combustible necesario que se deberá cargar.

La cantidad minima de queroseno que se debe cargar para un vuelo viene determinada por las ordenanzas. De este modo, no se carga sólo el combustible que se necesita para la ruta de vuelo que se va a realizar, sino también el que se necesita para el desplazamiento del avión por tierra, para desviarse a otro aeropuerto en caso de emergencia, así como el necesario para volar en la pila de espera hasta que se le conceda permiso para tomar tierra. También se carga un determinado porcentaje para poder variar la ruta cuando se han producido algunas inexactitudes de cálculo. Por lo tanto, los aviones a la hora de volar disponen de mucho más combustible del que en realidad necesitan para la ruta que van a realizar.

Cuando el personal dedicado a atender a los pasajeros sube a bordo del avión, deben realizar múltiples tareas. Además de atender a los pasajeros, están encargados de mantener la seguridad a bordo. Comprueban que el equipo obligatorio esté completo y funcione a la perfección. Es decir: los chalecos salvavidas, las mascarillas de oxígeno, las instrucciones de seguridad, la iluminación y los sistemas de comunicación.

Mientras tanto, los pilotos se preparan en la cabina de mandos para el vuelo. Comprueban, siguiendo un procedimiento prescrito, el funcionamiento de los sistemas técnicos incluyendo una inspección externa; introducen los datos necesarios en la computadora de navegación, coordinan todos estos trabajos con los encargados de despacho, y mantienen contacto con los controladores de vuelo en la torre de control, para garantizar que el despegue se realice a la hora prevista.

Una vez que se han cerrado las puertas del avión, se pueden poner en marcha los motores. Desde la torre de control se recibe el permiso para la puesta en marcha, y el comandante conecta, como señal de aviso para el resto de la tripulación, un piloto intermitente de color rojo que situado en la parte superior e inferior del fuselaje, indica que los motores se van a poner en marcha. Cerca del avión se halla solamente un técnico de pista que se mantiene en contacto con la cabina de mandos a través de un intercomunicador y que desde fuera observa el proceso de puesta en marcha y el desplazamiento del avión. Una turbina auxiliar a bordo del avión, que cuando está parado le suministra corriente y aire, proporcionándole el aire comprimido que necesita para poner en marcha los motores. Cuando el proceso de puesta en marcha ha concluído, los pilotos solicitan a la torre de control la autorización para acceder a la pista de rodaje. Ahora el avión se dirige a la pista de despegue. Mientras las azafatas les explican a los pasajeros las medidas de seguridad, en la cabina de mandos se realizan otros controles de rutina. Uno de los puntos más importantes es el denominado "fly control check", que es la comprobación del correcto funcionamiento de las superficies de control.

Tras recibir la orden correspondiente desde la cabina de mandos, los motores hidráulicos mueven las enormes superficies de control de las alas y del timón; esto produce un ligero zumbido. Otros motores hidráulicos se encargarán de mover los alerones de las alas, que se utilizarán para el despegue y el aterrizaje. Antes del despegue, de las alas del avión salen unas piezas que ayudan a aumentar, en velocidades bajas, la fuerza de ascensión de éstas. Las alas son unas piezas largas, delgadas y elásticas que por su parte superior están ligeramente curvadas.

Finalmente el avión se sitúa en la pista de despegue. La pista que escogen los pilotos para despegar y la dirección en que se despega dependen de varios factores. Decisiva es la longitud de la pista, ya que tiene que ser tan larga que le permita al avión acelerar hasta conseguir una velocidad de despegue segura, o que, en el caso de un grave fallo del sistema, le permita frenar con seguridad desde una velocidad previamente determinada. Un segundo factor importante es la dirección del viento reinante. Como la fuerza de elevación depende de la velocidad con que el aire rodee las alas, se conseguirá mucho antes alcanzar la velocidad necesaria para el despegue si se realiza contra el viento y no a favor, lo que permitirá a su vez acortar la longitud de pista necesaria.

Cuando el avión está situado en la dirección correcta dentro de la pista de despegue, el comandante desplaza la palanca de impulso hacia delante. En ese instante los ruidos del motor aumentan y una vez que los motores, en pocos segundos, han alcanzado el impulso necesario para el despegue, se aprecia claramente la aceleración. El avión adquiere rápidamente velocidad y no tarda en levantar el morro del suelo. Acto seguido, las ruedas pierden el contacto con el suelo; el avión vuela. Pocos segundos después del despegue, se oye en el centro de la cabina un ruído sordo, y tras unas vibraciones reina de nuevo el silencio. Los pilotos han retraído las ruedas y cerrado las compuertas del compartimiento del tren de aterrizaje. Ahora el avión opone menos resistencia y, por lo tanto, necesita una fuerza de impulso menor. Por este motivo, poco después de despegar se reduce algo la potencia de los motores, y en la cabina de pasajeros disminuye el ruido. Un avión con dos o más motores dispone durante el despegue de más potencia de la que realmente necesita. La razón de ello es que el cálculo se basa en la posibilidad de que antes de despegar pueda fallar un motor. Por otro lado, también debe quedar garantizado que el avión pueda sobrevolar con seguridad todos los obstáculos que se encuentren en el área de despegue. En el caso de que en el cálculo que se realice antes de despegar no se cumpla esta condición, habrá que reducir 1a carga del avión para garantizar asi la superación de los obstáculos aunque fallara un motor.

Dado que los fallos de motor, debido a las mejoras técnicas y a los programas de mantenimiento, son extremadamente raros, es normal que en cada despegue haya un exceso de potencia. Para garantizar la comodidad de los pasajeros, los pilotos limitan el ángulo de ascenso del aparato a aproximadamente 20 grados. En cuanto el avión ha alcanzado la altura de seguridad, se reduce la potencia de despegue de los motores. El nivel de ruido en el avión y en el entorno de los aeropuertos disminuye considerablemente. El ángulo de ascenso también se reduce algo, y al aumentar la velocidad pueden retraerse los alerones que se han utilizado para el despegue. Ahora el avión ofrece menor resistencia al aire y progresivamente puede acelerar su velocidad de crucero. Mediante los sistemas de navegación el avión sigue el curso trazado por las rutas aéreas. Después del despegue, al aumentar la altura, la presión del aire en el exterior disminuye considerablemente. En el interior de la cabina, sin embargo, disminuye poco a poco, y a 1o largo del viaje se mantiene a un nivel agradable. Asi, por ejemplo, mientras a una altura de 10.000 metros la presión del aire es una cuarta parte de la normal, en la cabina de pasajeros la presión se ha reducido de una manera casi imperceptible a un nivel que corresponde a una altura de 2.500 metros.



La altura que alcanzará el avión dependerá de la distancia que deba recorrer y del peso de despegue. A mayor altitud, menor resistencia y un consumo menor de combustible. Las alturas óptimas están alrededor de los 10.000 metros. Evidentemente, en los trayectos cortos no tiene sentido alcanzar tales alturas. Una vez alcanzada la altura de crucero, el comandante, que espera realizar un viaje tranquilo, desconecta la senal para indicar que a partir de ese momento ya se pueden desabrochar los cinturones de seguridad y las azafatas pueden iniciar el servicio de atención a los pasajeros.

Un consejo muy útil durante el vuelo es visitar la cabina del piloto, no suelen poner pegas y hasta puede que le inviten a tomar algo: se quedará impresionado ante la cantidad de instrumentos, interruptores, palancas, pilotos y pantallas que verá. Esta profusión de mandos se basa en un sistema ordenado, y la disposición de los más importantes es la misma para todos los aviones. Otros instrumentos se sitúan según conveniencias técnicas. Por motivos de seguridad, muchos mandos se han duplicado e incluso multiplicado, o pertenecen a más de uno de los sistemas que actúan con independencia entre si.

Los sistemas importantes de a bordo: los electrónicos, hidráulicos y neumáticos, están dispuestos en zonas independientes, pudiendo actuar, en caso de que fallara alguno de ellos, en sustitución de los demás. Esta duplicidad se extiende también a las personas que lo pilotan, ya que todo avión comercial cuenta como minimo con dos pilotos. Ambos están formados y licenciados para el modelo de avión con el que vuelan. El resto de los componentes de la cabina actúan bajo el mando del comandante según un procedimiento meticulosamente definido. Existe una división del trabajo regida por el principio de mando y gestión de recursos. Mientras uno de los pilotos se ocupa exclusivamente de pilotar el avión, el otro colabora con él rellenando el libro de vuelo, manteniendo la comunicación por radio y supervisando el trabajo de su compañero. Los dos pilotos han tenido que superar largos años de formación antes de que se les haya permitido comandar un avión de pasajeros. Han hecho cientos o miles de horas de vuelo con distintos aviones, y tienen varias licencias. Además, continúan formándose en el servicio normal de vuelo. El permiso que otorgan las autoridades para poder pilotar un avión tiene una validez restringida y sólo se puede prorrogar una vez que el piloto ha realizado de nuevo las pruebas. Para poder renovar la licencia es imprescindible superar unos exámenes médicos exhaustivos. Así pues, no sólo se exigen unos conocimientos correctos de aeronáutica, sino también un perfecto estado de salud. Este es un factor muy importante, si se tiene en cucnta que los pilotos deben prestar sus servicios con fiabilidad en todo tipo de circunstancias temporales y climatológicas. Alguien dijo con acierto, en relación con la carrera de piloto, que era una prueba que duraba toda la vida.

Tan favorables son las grandes alturas de vuelo para economizar combustible, como extremas desde el punto de vista de la Tierra. La presión atmosférica a esas alturas es aproximadamente la cuarta parte de la presión existente en la superficie de la Tierra; las temperaturas se sitúan en cincuenta grados bajo cero o por debajo, y el viento sopla a velocidad muy elevada. Asi pues, una velocidad de 100 o 200 kilómetros por hora no es nada extraordinario. Lo que a simple vista puede parecer una dificultad, utilizado de forma hábil puede resultar una ventaja. Los fuertes movimientos de aire se pueden aprovechar para aumentar la velocidad del avión respecto al suelo y acortar con ello la duración del viaje, asi como disminuir el consumo de combustible. A su vez, una menor densidad de aire, tiene la ventaja de disminuir la resistencia de roce del avión y, con ello, posibilitar mayores velocidades y un menor gasto de combustible.

No obstante, a bordo del avión deben tomarse medidas para que las personas que viajan en él se sientan a gusto a esas grandes alturas. Con la ayuda de una instalación de acondicionamiento de aire a presión se consigue que dentro del avión los pasajeros se hallen casi en las mismas condiciones a las que están acostumbrados en tierra. Cuando el avión vuela hacia su destino, sobre un campo de aire potente y a una velocidad aproximada de 800-1000 kilómetros por hora, normalmente el pasajero apenas lo nota. Sin embargo, si debido a la gran velocidad del aire se producen remolinos en los bordes de estos campos de aire, el avión seguirá, en parte, los movimientos de las particulas de aire y el pasajero registrará este movimiento como una turbulencia. Ahora se puede ver cómo las alas, elásticas, oscilan y, sobre todo en los extremos, se mueven de arriba abajo. Estas flexiones necesarias, y que además se prevén al construir el avión, sirven para disminuir el efecto de la turbulencia al actuar como amortiguadores y recibir las fuerzas que inciden sobre el avión. Pero hay otras razones que pueden contribuir a que un vuelo sea movido. Las nubes y tormentas con sus movimientos verticales de aire, localmente limitados, pueden provocar una interferencia en el movimiento del aire. Las precipitaciones de las nubes se pueden detectar con un radar meteorológico situado a bordo, lo cual permite a los pilotos, en caso necesario, esquivar a tiempo estas zonas. También, en algunas circunstancias, los accidentes geográficos como las montañas pueden provocar turbulencias si una fuerte circulación de aire pasa por encima de ellas. La solución más frecuente que se adopta en estos casos es variar la altitud de vuelo. Si un avión es desplazado de su posición normal, por ejemplo por una turbulencia, después volverá, incluso sin que el piloto corrija la ruta, a su posición inicial. Esta autoestabilidad viene determinada por el propio diseno del avión.



Raras veces el recorrido de vuelo es el camino más corto entre el lugar de despegue y el aeropuerto de destino. Los vuelos sólo pueden efectuarse por rutas aéreas controladas y determinadas con anterioridad, y deben estar coordinados entre todos los controles aéreos que se ven implicados en ello. En recorridos largos deberán adaptarse además a las condiciones climáticas y atmosféricas reinantes.

Bastante antes de llegar al aeropuerto de destino, los pilotos deben iniciar el descenso. Debido al gran peso del aparato, su velocidad y la gran altitud de vuelo, el avión de pasajeros posee una elevada energía cinética que lo convierte también en un planeador. En ningún caso un avión sin motores caerá del cielo como una piedra, sino todo lo contrario, siempre efectuará un gran recorrido planeando. Cuando el avión abandona su altura de crucero y los pilotos inician el descenso, reducen la potencia de los motores. En la cabina se oye menos ruido y el morro del avión se inclina suavemente hacia abajo. Con un ángulo de deslizamiento de aproximadamente l/20, se aproxima a tierra. Al igual que al despegar, en el descenso el avión también intercala fases de vuelo horizontal con las de vuelo inclinado, ya que en estos momentos también hay que tener en cuenta el restante tráfico aéreo. Asi pues, los pilotos, siguiendo las instrucciones de los controladores aéreos, han de conservar una distancia de seguridad con respecto a los otros aviones.

Atendiendo a estas circunstancias, puede ocurrir que la aproximación se retrase o bien tenga que interrumpirse cuando el número de aviones que intentan aterrizar al mismo tiempo sea superior a lo normal. Como el avión no se puede quedar simplemente parado en el aire, al piloto no le queda más remedio que aguardar en la pila de espera hasta que se le otorgue el permiso desde la torre de control para iniciar la aproximación. Muy a menudo se puede observar en las zonas cercanas a los aeropuertos que varios aviones a diferentes alturas efectúan los mismos recorridos de espera.

En la aproximación al aeropuerto hay que reducir lentamente la velocidad de vuelo. Para garantizar el suficiente empuje de ascensión en las alas, se hacen salir de nuevo y poco a poco los alerones de aterrizaje. Cuando los pilotos han estabilizado el avión para iniciar el aterrizaje, hacen salir también el tren de aterrizaje y ponen los alerones en posición extrema. La resistencia, que ha aumentado, debe compensarse con una potencia adicional de los motores.

Uno tras otro y guiados por los instrumentos del sistema de aterrizaje, los aviones se dirigen hacia la pista. Con una separación entre ellos exactamente calculada, aterrizan por orden sobre la pista de hormigón. En el caso de que la distancia mínima entre dos aviones se acorte, o que después de aterrizar un avión no abandone la pista con la suficiente rapidez, puede ocurrir que el siguiente tenga que interrumpir la maniobra de aproximación o que se vea obligado a elevarse de nuevo. Este hecho es totalmente normal y no deberia poner nervioso al pasajero.

Cuando el avión ha tomado tierra, se hacen salir los frenos aerodinámicos o spoiler de la parte superior de las alas, para destruir la fuerza ascendente de éstas y desplazar el peso total del avión sobre las ruedas. Sólo asi se puede alcanzar un efecto óptimo de frenado. Los motores, que hasta ahora generaban un impulso hacia delante, también se utilizan para frenar. El haz de empuje es desviado hacia delante mediante unas placas situadas detrás del motor, que generan un efecto de frenado adicional (impulso de inversión).

Una vez que se ha reducido lo suficiente la velocidad, el avión abandona la pista y rueda hasta la posición de estacionamiento que se le ha asignado. Ahora se detiene y se paran las turbinas; se apaga la luz que avisa a los pasajeros de que mantengan los cinturones de seguridad abrochados, y éstos pueden empezar a abandonar el avión, bien a través de un finger, bien mediante las escalerillas del propio avión.

FUNCIONAMIENTO DE LA MENTE:

Controlar nuestra mente, que importante es ésto, y que poco se enseña en los colegios y universidades. ¿Cómo podemos controlar nuestros pensamientos negativos y volverlos positivos?.
Una forma puede ser el repetirse una y otra vez afirmaciones positivas, aunque no nos las creamos: "estoy bien", "estoy seguro", "estoy tranquilo y relajado", "estoy sereno". Desde luego que si logramos cambiar nuestra cháchara mental negativa por pensamientos positivos nuestras vidas mejorarán drásticamente en todos los aspectos.

Una persona que sólamente tenga un poco de nerviosismo al viajar en avión, posiblemente le llegue con repetirse "Estoy tranquilo y relajado, sé que viajo seguro en avión" unas cuantas veces, mientras toma unas profundas respiraciones. Y le funcione perfectamente.

Lo bueno que tiene la repetición de afirmaciones es que NO HACE FALTA QUE UNO SE LAS CREA para que surtan efecto, claro que si uno se las cree, su efecto se multiplica por cien. Una prueba de ésto la podemos hacer en casa con otra persona. Uno se repite a sí mismo unas 50 veces: "Estoy débil, estoy débil", (en voz alta, sin chillar, aunque también vale repetirlo mentalmente) y al terminar extiende un brazo y le pide a otra persona que se lo baje, también vale echarse un pulso con alguien que tenga fuerza similar a la nuestra. En la mayoría de los casos, nuestro "ayudante" podrá con nosotros, nos bajará el brazo o nos ganará el pulso, incluso aunque sea una persona con menos fuerza que nosotros. Ahora, hacemos el mismo experimento, pero repitiéndonos a nosotros mismos 50 veces "Estoy fuerte, estoy fuerte". En la mayoría de los casos, la otra persona no podrá ni bajarnos el brazo, ni ganarnos el pulso, aunque sea una persona más fuerte que nosotros.

Por cierto, hay que decir que para que una afirmación sea útil, hay que EVITAR LAS NEGACIONES, HACERLAS EN SENTIDO POSITIVO. O sea, evitemos el afirmar: "NO tengo miedo a viajar en avión", cambiémoslo por "Viajo en avión tranquilo, seguro y relajado" (o algo por el estilo). Esto es por que nuestro subconsciente NO entiende de negaciones, ya que para entender la frase, hay que representarse justamente lo que queremos evitar. Por ejemplo, al que lea ésto, estese un minuto SIN PENSAR EN UN PERRO. Estoy seguro que no lo conseguirá, ya que para NO pensar en un perro primero tiene que pensar en él. Si yo no le dijese ésto, seguramente que estaría el minuto sin pensar en el perro, pero basta que se lo diga para que lo piense, aunque vaya acompañado del NO. Por eso para entender la frase "NO tengo miedo a volar", su subconsciente tiene que entender el miedo a volar, y es ésto lo que está afirmando. El subconsciente no entiende la palabra NO, así que si piensa o dice "NO tengo miedo a volar", lo que interpreta es "tengo miedo a volar".

Como alguien dijo: "si una mentira se repite muchas veces se acaba convirtiendo en verdad". Ocurre, por ejemplo, en las crisis económicas. Aunque no haya crisis económica, si alguna persona importante menciona la palabra "crisis" en público, y los medios de comunicación lo propagan y lo repiten, eso hace que mucha gente se lo crea, retraigan su dinero, dejen de invertirlo, y con ello están fabricando una crisis económica.

Sin embargo, las afirmaciones repetidas no son lo suficientemente poderosas como para cambiar una reacción mental, subconsciente, que lleve tiempo desarrollándose, tal como el miedo a viajar en avión.

Para ver cómo podemos influír de forma eficaz en nuestro cerebro y modificar hábitos no deseados, con el menor esfuerzo posible, es menester que conozcamos los niveles de actividad cerebral, asociados con ondas cerebrales predominantes, así comprobaremos que existen niveles mentales en los que es posible influír de forma poderosa.

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES MENTALES

Al observar los distintos niveles de actividad cerebral, mediante el electroencefalograma, se advierten distintos tipos de ondas cerebrales, que se miden en Ciclos Por Segundo (CPS), y que se resumen de esta manera:

ONDAS CEREBRALES FRECUENCIAS ESTADO MENTAL
GAMMA 25 a 60 CPS Frenética actividad mental, estados de pánico y ansiedad profunda. En sus niveles más altos, histeria, ataques epilépticos, y efectos desastrosos (inclusive la muerte).
BETA 15 a 25 CPS Nivel de la conciencia externa, de los sentidos externos. En este nivel racionalizamos y ejecutamos las tareas que necesitamos realizar, es el estado normal de vigilia.
ALFA 8 a 14 CPS Estado de relajación, descanso, bienestar, alegría. Aquí y en ZETA se activa el mayor potencial del cerebro y todo el poder de la mente subconsciente, se resuelven los problemas más fácilmente, se aprende más con menos esfuerzo. En este nivel es posible influír en nuestra mente y cambiar nuestros hábitos indeseados. Aquí estamos cuando soñamos (despiertos o dormidos). Es el nivel de la hipnosis.
ZETA 5 a 7 CPS Estado de profunda relajación, en el que también podemos soñar, con imágenes nítidas y no distinguimos la realidad de la fantasía. El poder de influencia sobre nuestra mente y nuestro cuerpo es muy elevado. Se registran nuestras experiencias emocionales. Es un nivel de profunda creatividad; tenemos las puertas de nuestro subconsciente abiertas de par en par.
DELTA 0,5 a 4 CPS Nivel inconsciente de la mente. Sueño profundo y sin sueños.


En los niveles de mayor ciclaje de ondas cerebrales, (GAMMA) nuestra mente actúa descontrolada, proporcionándonos estados de ansiedad, miedo, pánico, etc. Es en esos niveles donde nos encontramos cuando somos presa del miedo a volar, cuando nos ponemos nerviosos debido a una turbulencia, etc. Lo que debemos hacer si estamos en esos niveles (Beta alto o Gamma) es RELAJARNOS, y así disminuír nuestra frecuencia cerebral. Intentar dominar nuestra mente en estos estados es como tratar de apagar el fuego echándole gasolina. Son niveles de estrés, y el estar mucho tiempo en estos niveles afectará negativamente a nuestra salud, ya que el sistema inmunológico casi no actúa, la boca se nos seca, las manos nos sudan, el corazón late a mucha velocidad. Es un estado para luchar o huir, muy útil si alguien nos persigue y queremos escapar, pero totalmente autodestructivo si estamos en un avión.

En el nivel BETA normal es donde desarrollamos nuestra actividad cotidiana en vigilia. Estamos despiertos y activos. Trabajamos, pensamos racionalmente, etc. El nivel de influencia en nuestra mente es bajo, aunque mediante las afirmaciones y la visualización de imágenes podamos conseguir algunos éxitos. El viajar en avión en un nivel Beta es un éxito para el que suele hacerlo en nivel Gamma.

El nivel ALFA refleja una mente y un cerebro tranquilos, relajados; es un estado de agudeza sosegada, favorable a la receptividad y es donde tenemos un gran poder sobre nuestra mente. Nos encontramos relajados y contentos, es el nivel del bienestar. Nuestra mente absorbe eficazmente la información que le damos; hay métodos de enseñanza basados en poner nuestra mente en Alfa (superaprendizaje). En este nivel (y en el siguiente) es donde mejor trabajamos con nuestra mente, donde SI podemos superar el miedo a viajar en avión. Y de hecho si conseguimos hacer nuestro viaje aéreo con nuestra mente en Alfa, no sólo no tendremos miedo, sino que incluso lo estaremos pasando bien.

En el nivel ZETA experimentamos un profundo sosiego interior; estamos en un estado de somnolencia a medio camino entre estar despiertos y quedarnos dormidos. Es un estado de elevada creatividad; en su estudio del aprendizaje acelerado, el investigador británico Colin Rose dice que "miles de inspiraciones artísticas y literarias, así como inventos científicos han sido atribuídas a este estado, una especie de pensamiento libre que nos pone en contacto con nuestro subconsciente". En este estado la influencia sobre nuestra mente es muy elevado, pero tiene el inconveniente de que es muy probable que nos quedemos dormidos, a no ser que nos ejercitemos. Las imágenes mentales son muy vívidas y realistas en el nivel Zeta, y el poder de sugestión es muy elevado. En Zeta es donde un hipnotizador le da a comer una cebolla a un sujeto, diciéndole que es una manzana y éste se la come como si realmente fuera una manzana, dejándole en la boca el sabor a manzana; también en la hipnosis, en el nivel Zeta es posible arrimar un bolígrafo a la piel de un sujeto, diciéndole que es un hierro al rojo vivo, y producirle ampollas como si se hubiese quemado. Por supuesto que si conseguimos mantenernos despiertos en Zeta, podemos conseguir con rapidez sacarnos el miedo a viajar en avión.

Finalmente, encontramos el nivel DELTA; cuando estamos en este nivel, estamos profundamente dormidos, sin sueños, es un estado de reposo profundo y de inconsciencia; la gente que está en coma suele estar en Delta continuamente. En un período de 8 horas de sueño, se está de 30 a 90 minutos en Delta, de 30 a 60 en Zeta, y el resto en Alfa. El nivel Delta no es de mucha utilidad para influír en nuestra mente, exceptuando si ponemos un casete con un programador que nos repita afirmaciones mientras dormimos profundamente, y aún así no tenemos la potencia que nos dan Alfa o Zeta.


COMO REALIZAR LA PROGRAMACIÓN MENTAL

Los tres pasos fundamentales son:

1) Ir a un nivel mental adecuado, Alfa o Zeta.

2) Visualización de imágenes mentales, así como afirmaciones de lo que queremos conseguir.

3) Repetición de las sesiones con los pasos 1 y 2.

4) Enfrentarse a la realidad.

1) Como hemos visto, el primer paso para reprogamar nuestra mente de forma eficaz y poder cambiar cualquier hábito no deseado, como la aviofobia, el dejar de fumar o beber alcohol, cualquier miedo, etc. es poner nuestra mente en nivel Alfa o Zeta.

2) Una vez que estamos en estos niveles, el siguiente paso es VISUALIZAR lo que queremos conseguir, vernos en el avión relajados y cómodos, por ejemplo. Existen varias técnicas para ésto. También se afirmará en forma positiva el resultado que buscamos. Si nos ponemos nervisos, saldremos del nivel Alfa y entraremos en Beta. Es necesario mantener el nivel. Las imágenes mentales tienen un inmenso poder sobre nuestro subconsciente.

Hagamos el siguiente experimento: póngase de pie y cierre los ojos, e IMAGINE, visualice que en una mano tiene un globo de helio que tira de ella hacia arriba, y en la otra mano imagine que tiene un cesto con piedras, y que le están echando continuamente piedras; esté así cerca de un minuto, y luego abra los ojos. En la inmensa mayoría de los casos, observará como una mano está más alta que la otra, aunque no se corresponda que la que haya bajado sea la de la cesta de piedras, esto es por que hay gente que compensa el supuesto peso tirando de la "cesta" hacia arriba, y tiran del "globo" hacia abajo; aunque la mayoría de las personas acaban con el brazo de la mano del "globo" subido, y el de la "cesta" bajado.

No es necesario que una visualización sea con imágenes muy nítidas para que surta efecto, auunque unas imágenes nítidas tienen un poder enorme. Lo importante es representarse mentalmente la situación. Hay personas que no hacen buenas imágenes mentales, aunque todos las sabemos hacer. Por ejemplo ¿puede usted representarse a su padre, a su madre, a su cónyuge, a su jefe, a su casa, etc?, entonces es que puede visualizar bien.

He elaborado un  CD-ROM en el que se desarrollan estos dos pasos para eliminar el miedo a viajar en avión, y que comercializo al precio de 29 Euros más gastos de envío, incluyendo un librito de técnicas de qué hay que hacer si nos asalta el pánico dentro del avión.

Es un  CD-ROM en el que se le va guiando, primeramente se le lleva al nivel Alfa, y allí se desarrolla una "película mental", que al repetirla hace que su miedo a viajar en avión vaya desapareciendo. La visualización es guiada, por lo que no hay peligro de que se "extravíe" ni se deje llevar por el pánico al verse dentro de un avión.

3) Repetir las sesiones es algo fundamental, aunque desde las primeras veces ya podemos obtener resultados mensurables; el que esto escribe tardó tres meses con el  CD-ROM que comercializo en superar el miedo a volar. No es necesario ponerse todos los días con el  CD-ROM, pero unas 3 ó 4 veces a la semana sí es muy conveniente. Si tenemos proyectado un viaje en avión pronto, lo mejor es hacer sesiones diarias.También lo tengo en MP3 newy19.gif (208 bytes)

Poco a poco, en nuestra mente vamos sustituyendo la reacción de miedo ante el viaje aéreo, por una reacción de seguridad y tranquilidad. La técnica que utilizo en el CD-ROM es ESPECIALMENTE EFICAZ. Esta reacción de seguridad y tranquilidad se vuelve subconsciente, reemplazando a la anterior sensación de miedo.

4) Tras haber realizdo una serie de sesiones, en las cuales hemos vencido el miedo en nuestra mente, o por lo menos lo hemos reducido lo suficiente, es evidente que tenemos que enfrentarnos a nuestro antiguo miedo en la realidad, realizando el viaje en avión, ahí es la prueba de fuego.
Una vez que hemos hecho un viaje aéreo en el que ya no hemos sentido el miedo que antes sentíamos, que hemos viajado tranquilamente, o por lo menos con un ligero nerviosismo, que antes era pánico, entonces nuestro poder personal ha aumentado considerablemente. Realizar unas pocas sesiones posteriores pueden hacer auténticos milagros. Y conforme vamos haciendo más viajes sin miedo, es posible que le vayamos cogiendo gusto a viajar en avión, y lo que antes nos asustaba, ahora nos comience a divertir. Es lo que suele ocurrir cuando un miedo se ha vencido, que lo que antes nos asustaba ahora nos divierte, y que esa sensación antaño catalogada como miedo, ahora se ha convertido en algo agradable que le llamamos DIVERSIÓN.

EL CD-ROM  (o MP3) Y EL LIBRO:

El  CD-ROM se acompaña con un manual de instrucciones, y con un librito de técnicas para utilizar inmediatamente, ya que hay veces en que no disponemos del tiempo suficiente para reprogamarnos completamente antes de emprender un viaje en avión.

El funcionamiento ya lo expliqué, funciona de forma muy agradable, acordémonos que el nivel ALFA es el nivel de la felicidad y del bienestar. Sólo se necesita algo de fuerza de voluntad para ponernos una rutina y pasar con este CD-ROM unos 25 minutos unas 3 ó 4 veces por semana. Claro que si hacemos una sesión diaria todos los días, o hasta tres sesiones diarias, los resultados serán más eficaces y en menos tiempo.

El  CD-ROM lo envío contrarrembolso dentro de España, y su precio, como dije es de 29 Euros + gastos de envío, con el CD-ROM se incluye el librito en versión impresa y digital. Para fuera de España, el precio es el mismo y se envía por correo y se cobra mediante tarjeta de crédito.

Como NOVEDAD tengo el contenido del CD-ROM en formato MP3 y el libro en formato digital PDF que se descargan de Internet  a un precio de 15 euros.newy19.gif (208 bytes)

El libro consta de los siguientes capítulos:

INTRODUCCIÓN
LA AVIOFOBIA: EL MIEDO A VIAJAR EN AVIÓN
MIEDO A VOLAR: TIPOS
DESCRIPCIÓN DE UN VUELO Y SUS CIRCUNSTANCIAS REALES
FUNCIONAMIENTO DE LA MENTE
DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES MENTALES
COMO REALIZAR LA PROGRAMACIÓN MENTAL
MÉTODOS DE APLICACIÓN INMEDIATA PARA SUPERAR EL MIEDO A VOLAR:
MÉTODOS CLÁSICOS
MÉTODO DEL PUNTO FIJO
HACER QUE EL TIEMPO "VUELE"
MÉTODO CENESTÉSICO - VISUAL
SER OBSERVADOR DE LOS PENSAMIENTOS Y EMOCIONES
MÉTODO FISIOLÓGICO

Si desean el librito, éste se vende en formato digital (libro electrónico) al precio de 6 Euros y se envía por correo electrónico por Internet, y no hace falta tener ningún programa especial para leerlo; tanto si desean el librito, o el CD-ROM (que lo incluye), o el MP3 con el libro en PDF lo mejor es que contacten conmigo mediante un e-mail a:

carl2000@arrakis.es

Especificando su dirección postal completa para el envío contrarrembolso. Si es para fuera de España, su dirección postal completa así como el número de su tarjeta de crédito con mes y año de caducidad de la misma. Naturalmente que si los quiere en formato MP3 y PDF no hace falta que envíe dirección postal.

Recomiendo desde aquí visiten la página web http://www.vuelesintemor.com.ar del DoctorVíctor F. Bertoli, psiquiatra que ostenta el cargo de Jefe de Servicio en el Hospital Neuropsiquiátrico Braulio A. Moyano de Argentina y que además es piloto de avión.