Los ferrocarriles en la campaña de 1.921

Uno de los cabecillas rifeños más importantes de este siglo fue Abdelkrim. Antiguo agente de aduanas en la frontera de Beni-Enzar y colaborador del diario melillense "El Telegrama de Rif", tenía otra faceta oculta. El deseo de una república independiente, tanto de Marruecos como de las potencias colonizadoras, en el norte de África. Por ello, comenzó con la sublevación de las cábilas cercanas a Alhucemas.

En 1921 las cábilas, encabezadas por Abdelkrim, derrotaban estrepitosamente al ejército español en un terreno que les era conocido y provocaron la estampida, en total desorden del ejercécito colonial. Tanto que las ordas de Abdelkrim se presentaron ante las mismas puertas de Melilla, alrededores del actual barrio del Real. La población, mujeres y niños, temiendo las masacres que eran realizadas por las cábilas, huyeron en diversos buques con destino a la península. Tan sólo quedaron los hombres para defender sus casas, establecimientos, etc.. Las líneas férreas, por supuesto, también cayeron en poder de los sublevados, con los destrozos de imaginar en el material móvil y las estaciones.

En la campaña de reconquista emprendidad por el ejército, los ferrocarriles (CEMR y CNA) se pusieron bajo el mando militar. Tenía el mando el general de división D. Pedro Vives y Vich, que por Real Orden de 12 de septiembre de 1921 fue enviado a Marruecos con las atribuaciones de general de ingenieros en todos los servicios del Cuerpo.

Tren blindado de la CEMR para la conquista de Nador. (Foto: Juan Díez Sánchez)

El 17 de septiembre de 1921 un batallón se dedicó a efectuar convoyes con trenes blindados hasta el Atalayón. Para este objeto se estableció un ramal de 450m. de longitud, con vía de 600mm., desde la línea de la CEMR hasta un embarcadero existente en la orilla de la Mar Chica, frente a la primera caseta de la CEMR.

El 27 de agosto anterior, un primer tren blindado había podido ir más allá del Atalayón, hasta el punto kilométrico 10,500, pero aprecibiéndose los cabileños levantaron las vías durante la noche. Por dicho motivo, los convoyes sucesivos tuvieron que ir reparando los detrozos ocasionados durante las noches y, la mayoría de las veces, bajo intenso fuego enemigo.

Un convoy de avituallamiento de los ferrocarriles del Estado, encabezado por una locomotora de MTM (nº: 80 u 81, en el campamento de Batel. (Foto: Juan Díez Sánchez)

Se organizaron dos trenes blindados: uno en la vía de 600mm. de CNA., y el otro en la vía métrica de la CEMR. Los dos trenes deberían avanzar al mismo tiempo que las columnas del ejército. El de 600mm. no pudo llegar a Nador por encontrase la vía levantada, convertida en tirabuzones. El otro, aunque tuvo cinco cortes de vía, la máquina exploradora los encontró a tiempo, entrando en Nador poco después que las tropas y pudiendo proporcionar desde el primer momento los víveres necesarios.

Ya desde el día siguiente se establecieron dos trenes diarios entre Melilla y Nador, además de los especiales que el servicio requería. El servicio de dichos trenes avanzaba al igual que las tropas iban recuperando territorios. El día 2 de octubre, durante la la acción de Sebt y Uladad- Daud, el tren blindado llegó hasta el puente del arroyo del Caballo, que estaba cortado. Quedó reparado el día 4 y las jornadas siguientes asistió a las tomas de Atlaten y del Gurugú. El día 21 quedó restablecida la comunicación con Segangan y el día 30 del mes siguiente hasta Taurit-Narrich.

Grupo de soldados reparando la vía férrea. (Foto: Juan Díez Sánchez)

En la línea del Estado, durante los avances posteriores, el tren blindado siguió casi al mismo paso de las columnas. El 14 de octubre se ocupó Zeluán y el servicio quedó establecido al día siguiente. El día 1 de diciembre se llegó a tres kilómetros más allá de Monte Arruit y, por último, el día 12 del mismo mes, durante la operación sobre Tistutin, el tren hubo de detenerse a 1,5km. debido a los desperfectos causados por los cabileños y que se reparó el día 24.

La explotación de las líneas recuperadas quedó bajo una comisión foramada por el general Pedro Vives y Vich, un delegado del Ministerio de Fomento y otro de la CEMR. Dicha comisión funcionó desde el 30 de septiembre de 1921 hasta el 21 de junio de 1922.